Texto: Brig. Paulo Costa
Pisa, março de 1945. A guerra aproximava-se do fim a olhos visto. Apesar disto, nossa média de perdas - dois pilotos abatidos por mês - mantinha-se irredutível. Numa manhã daquele mês estávamos trabalhando na Seção de Informações, preparando alguns relatórios de missão. Não havia nenhum piloto no campo porque as más condições meteorológicas na área dos objetivos tinham levado o Operações do "350th Fighter Group" a suspender todas as operações dos seus três esquadrões e do 1º Grupo de Caça. De repente o telefone tocou. Atendi. Era o Adjunto de Operações do 350th que nos consultava se poderíamos realizar uma saída com quatro aviões, porque as condições de tempo no Vale do Pó já permitiam atacar objetivos ali localizados. Imediatamente chamei o Albergo Netuno, onde sabia que os oficiais estavam de sobreaviso, e transmiti a mensagem ao nosso Oficial de Operações, Major Pamplona, iniciando em seguida os preparativos para a missão: cartas, bolsas de fuga, mapa de flak etc.
Logo a seguir chegou o Major Pamplona com outros três pilotos e como eu já ali me encontrava, escalou-me como reserva. Como sempre acontecia apresentei o "briefing" da missão, distribuí as bolsas de fuga (estas bolsas continham mapas em pergaminho, dinheiro usado na área inimiga, bússola, serra pequena para eventuais fugas, etc.), os mapas com as rotas e as áreas para onde deveriam dirigir-se no caso de serem abatidos, nomes e endereços de contatos na área sobrevoada etc. Em seguida embarcamos na já famosa caminhonete do Zé Maria e fomos para os aviões. O líder era o Major e o número quatro o Tenente Prates. Eu, como reserva, fiquei na pista de rolagem junto à cabeceira da pista para decolar se qualquer um dos quatro não o fizesse ou se regressasse logo após a decolagem.
Após os cheques regulamentares os quatro aviões entraram na pista. Os três primeiros decolaram normalmente. O Prates, porém, demorou muito para iniciar a decolagem. Parecia que algo não funcionava bem. Finalmente ele iniciou a corrida. A pista não era bastante longa para permitir uma decolagem despreocupada. Por isso, era norma do Grupo forçar o levantamento da bequilha (roda traseira da cauda) para diminuir o atrito e colocar o avião em linha de voo, o que permitia um aumento rápido de velocidade. Mas o Prates corria, corria e não levantava a bequilha. Comecei a ficar preocupado com o que poderia suceder, mesmo que ele resolvesse apenas desistir de decolar. No entanto, nem ele reduzia o motor para interromper a decolagem, nem saia do solo. Minha preocupação aumentou tremendamente quando percebi que, na posição em que já se encontrava, seria quase impossível parar o avião antes do fim da pista se resolvesse abortar a decolagem. Em consequência, o desastre seria certo. A dúvida era apenas das proporções. Pararia antes, ou iria se chocar com o canal? A ansiedade crescia enormemente à proporção que via o P-47 percorrer os últimos metros de pista; agora tínhamos certeza de que se chocaria com o canal. Segundos depois uma tremenda nuvem de pó provocada pela hélice e pelo deslocamento do avião não deixava dúvida do terrível desastre que se sucederia e, logo em seguida, um tremendo impacto seguido de pavorosa explosão com as chamas se elevando a dezenas de metros. Semiparalisado no assento do meu avião, contemplava o horror daquela cena visualizando o pobre Prates preso às ferragens e envolvido por aquele mar de chamas. Apelei para minha coragem moral e entrei na pista para decolar. Ataquei o motor a fundo e comecei a correr sem poder despregar os olhos da fogueira que tinha pela frente. De repente comecei a ouvir os gritos frenéticos do operador da Torre de controle de voo que só dizia: “Não decole! Não decole! Não decole!” Quase perdendo o controle de meus atos pela sucessão dos violentos acontecimentos, ainda tive condições de reduzir o motor, abaixar a cauda do avião, acionar quase desesperadamente os freios e, conseguir sair da pista no finalzinho, bem próximo do local em que ainda ardia o que restou do P-47, que estava com carga plena de gasolina de alta octanagem, com suas oito metralhadoras municiadas e as duas bombas de 250 libras. Fora da pista, diminuído um pouco o "stress", comecei a pensar: “Sou um piloto ou um rato”? E conduzimos o avião novamente para a cabeceira de decolagem. O major Pamplona e os outros dois pilotos continuavam circulando o campo.
Desta vez não me mandaram parar e decolei normalmente, mas ao passar sobre os restos fumegantes sentimos um aperto na garganta sabendo que um companheiro provavelmente ali se encontrava reduzido a cinzas. A missão, ao contrário do que sempre acontecia, teve muito pouco papo rádio. Só uma ou duas vezes alguém falou alguma coisa, mas sobre o acidente nada se disse. De regresso da missão, logo que estacionamos os aviões, todos perguntavam: E o Prates, morreu? Só então soubemos que por um milagre o Tenente Prates sobreviveu com apenas um arranhão na cabeça. Se foi lançado fora com o impacto ou se se jogou do avião antes do choque nunca soubemos. Ele de nada se lembrava.
O curioso é que nosso oficial de Operações e comandante naquela missão, tão logo me encontrou ao descermos do avião e sabermos da boa nova, virou-se para mim e disse: “Se o Prates tivesse morrido você seria o culpado por ter ido arranjar missão com os gringos", ao que eu brincando respondi: “Acho, Major, que o culpado seria o pai dele que o botou no mundo, deixou que entrasse para a Força Aérea e que viesse para a Itália!”. Após a tumultuada missão, procurei o Operador da Torre de Controle para saber porque quase me matara de susto gritando para não decolar. Ele explicou-me que, como meu avião logo após a decolagem passaria sobre o outro em chamas, o calor do incêndio ou uma possível explosão das bombas poderiam derrubar meu avião. O Tenente Prates pouco sofreu fisicamente. Permaneceu porem internado no hospital em Livorno até o final da Guerra pelo trauma por que passou.