Texto: Brig. Paulo Costa, circa 1980.
Neste 22 de abril, o 1º Grupo de Caça comemora 35 anos de sua máxima atuação no TO da Itália. Vale, portanto, lembrar um de seus feitos.
A base do Grupo era o aeródromo de Pisa de onde operávamos sobre o vale do Pó e todo o norte da Itália. Embora pavimentada, a pista era relativamente curta, pois sendo de construção anterior à guerra, fora planejada para aviões que não exigiam longas distancias para sua operação. Para torná-la operacional aos pesados P-47 (cerca de sete toneladas) os americanos prolongaram a cabeceira norte da pista com as clássicas esteiras de aço, tão comuns nos campos de pouso operacionais, construídos ou recuperados pelos americanos, em todo o mundo, durante a II Grande Guerra. Daí decolávamos diariamente e às vezes um mesmo piloto o fazia três vezes num mesmo dia, conduzindo nossas valentes P-47 com seu peso aumentado pelas oito metralhadoras .50 (meia polegada), sua munição, combustível e a carga de bombas para os ataques em bombardeio picado (normalmente duas de 500 quilos). Isto representava um peso respeitável, mesmo para os 2.000 cavalos de nossas P-47.
Eis que uma manhã do mês de março, veio uma ordem de operação do comando do 350º Grupo de Caça, Unidade à qual nosso Grupo estava agregado, para fazer um ataque ao aeródromo de Ghedi, visando interditar sua pista, abrindo nela o maior número de crateras possível. Esta seria uma missão como tantas outras, não fora a carga de bombas - duas de 500 quilos por avião, ou seja, o dobro exato do que sempre transportávamos. Como nunca havíamos feito missão com 1.000 quilos de bombas, isto causou um reboliço no Grupo. A esquadrilha escalada foi a Verde (as outras três eram a Vermelha, a Azul e a Amarela) e como pilotos, o Cap. Pessoa Ramos, o Asp. Rocha, o Ten. Perdigão e Ten. Paulo Costa. Debaixo, de uma grande expectativa, guarnecemos nossos aviões, já com as enormes bombas sob as asas, e rolamos para a cabeceira da pista. Terminados os choques dos aviões, trocadas as comunicações de praxe (verde dois -pronto - verde três e verde quatro - prontos - esquadrilha verde checada), entramos na pista para a decolagem.
A expectativa crescia em ritmo acelerado. Em posição na pista, os números 1 e 3 de um lado e o 2 e 4 do outro, o Cap. Pessoa Ramos iniciou decolagem. Já aí era ansiedade. Decola, não decola, seu avião correu, correu e finalmente elevou-se pesadamente no ar. Foi uma ação de enorme alivio, para mim e deve ter sido para toda a Base. O Rocha, ala do Pessoa Ramos, também decolou sem maiores problemas. O Ten. Perdigão, líder do segundo elemento, iniciou a corrida. Já agora parecia-nos decolagem de rotina. Mas, subitamente, e ultrapassado o meio da pista, ele reduz bruscamente o motor e inicia a luta para parar o avião antes do fim da mesma. Com muito esforço consegue fazê-lo e todos aliviados veem seu avião sair da pista em direção ao pátio de estacionamento, depois de correr até o fim da mesma. Voltou a crescer e violentamente a expectativa. Particularmente a nossa. Que teria acontecido ao Ten. Perdigão? Teria o turbilhonamento provocado pelas primeiras duas decolagens prejudicado a terceira? Não tínhamos tempo para verificar e pagamos para ver iniciando a decolagem tão logo vi o avião livrar a pista. A cada segundo ou a cada metro que percorríamos, esperávamos que algo acontecesse. A tensão crescia assustadoramente. Passamos o ponto da pista além do qual seria impossível parar o avião caso algum problema surgisse. Seria o desastre certo e morte infalível porque a quinhentos metros do fim da pista o terreno era mais baixo e existia um canal com bordas elevadas para evitar inundações. O inevitável choque contra ele provocaria (como aconteceu com o Ten. João Milton Prates) uma tremenda explosão com a agravante de estarem as duas bombas reguladas com espoletas de retardo. Com a mão esquerda crispada na manete do motor e a direita quase esmagando o punho do manche, aguardávamos os segundos decisivos entre a decolagem salvadora ou impacto com o canal. Já quase no fim da pista forçamos o manche para trás e tivemos a impressão que o valente P-47 saía do asfalto. Recolhemos o trem de pouso, a velocidade aumentou e ultrapassamos o malfadado canal, ganhando altura para nos juntarmos aos outros dois. Só então, conseguimos vencer o terrível estado de tensão pelo qual acabamos de passar.
O voo até o objetivo foi normal e sem qualquer incidente apesar das reações lentas do avião. Ao avistarmos, porém, a pista do campo de Ghedi, o Cap. Pessoa Ramos pensou ter uma esquadrilha na cabeceira da pista. Ficou tão excitado com a perspectiva de destruí-los que iniciou o mergulho para o ataque bem mais longe do que devia e em sentido perpendicular à pista e não ao longo da mesma. Em consequência, nossas bombas, tendo apenas uns escassos quarenta e cinco metros de faixa pavimentada (largura, quando em extensão teríamos 1500 metros) e tendo sido lançadas num ângulo agudo (o ideal é próximo dos 90 graus) caíram antes ou depois da pista e não provocaram nela qualquer dano. E o pior é que os aviões avistados na cabeceira nada mais eram do que silhuetas de aviões pintadas na pista.
Não sabemos se por esse resultado ou por razões outras nunca mais voamos com 1.000 quilos de bombas, exceto o Ten. Diomar Menezes, que foi escalado para decolar no avião que não fez a missão para alijar as bombas no mar porque, sendo suas espoletas de retardo, aumentava tremendamente o perigo de serem desativadas na área da Base, em que um erro ao manuseá-las mataria muita gente e causaria tremenda destruição.